Covid-19 กับโลกจักรยาน

“พี่ครับ แฮนด์รุ่นนี้ไซซ์ 38cm มีของมั้ยครับ?”

“หมดสต็อกเลยครับ ลองถามร้านอื่นนะครับ” 

คำถามเดียวกันถูกถามซ้ำอีกประมาณ 7-8 ครั้งในร้านตัวแทนจำหน่ายแฮนด์ยี่ห้อนี้ ผมก็ยังได้คำตอบเดิมๆ 

ในไทยไม่มีมีของแม้แต่ร้านเดียว ถามไปยังร้านที่ต่างประเทศเพื่อหาเจ้าแฮนด์รุ่นนี้ในไซซ์นี้ก็ดูจะหมดกันเกือบทั่วโลก และรอไปอีกอย่างน้อย 3-4 เดือน 


นี่คือสถานการณ์ที่เกิดขึ้นกับคนที่ประกอบจักรยานในปี 2020 นี้ กับสินค้าบางรุ่น บางยี่ห้อ (ไม่ใช่ทุกรุ่นที่หมดสต็อก แต่รุ่นที่หมดก็หมดแบบพลิกโลกหาก็ไม่มี) 

ในปีเดียวกันบริษัท Giant, Specialized และ Canyon ประกาศขึ้นราคาสินค้าจักรยานขึ้นไปสูงสุด 12% Canyon เองขายกิจการให้กลุ่มทุนจากเบลเยียมเพื่อระดมทุนขยายบริษัท พร้อมประกาศว่ายอดขายปีนี้เพิ่มขึ้นจากปี 2019 ถึง 30% 

เช่นเดียวกับสถิติจากสหรัฐอเมริกาและหลายๆ ประเทศในยุโรปที่ยอดขายจักรยานพุ่งขึ้นเกิน 50% ในช่วงไตรมาสที่สอง และยอดการอัปโหลดข้อมูลการปั่นในแอปพลิเคชันอย่าง Strava เพิ่มขึ้น 60-100% เทียบกับปี 2019 สะท้อนถึงจำนวนคนปั่นที่มากขึ้นตามยอดขายจักรยาน

ยอดขายเพิ่ม ยอดคนปั่นเพิ่ม แต่สต็อกสินค้าหมด ผลิตไม่ทัน ราคาสินค้าสูงขึ้น COVID-19 สร้างความปั่นป่วนอย่างมากกับโลกจักรยาน วันนี้เราเลยจะลองมาวิเคราะห์กันว่า COVID-19 ส่งผลอะไรกับวงการจักรยานบ้าง ทั้งในด้านผู้บริโภค ผู้ผลิต ร้านค้าและสำหรับแบรนด์จักรยานครับ ทั้งนี้ขอพูดในภาพรวมระดับโลก ไม่ได้จำเพาะเจาะจงแค่ในไทยนะครับ 


หนึ่ง: โอกาส

ช่วงต้นปี 2020 ที่ COVID-19 เริ่มแพร่กระจายในประเทศจีน สิ่งที่เกิดขึ้นทันทีก็คือผู้ผลิตสินค้าจักรยานแทบจะทุกโรงงานต้องสั่งปิดโรงงานและหยุดสายการผลิตเป็นเวลานานหลายเดือน ทำให้สินค้าขาดแคลน จังหวะนี้เรายังมองไม่เห็นถึงผลกระทบระยะยาวที่จะเกิดขึ้น เพราะเชื้อไวรัสยังไม่แพร่กระจายไปทั่วโลก และยังไม่รุนแรงมากนัก นอกจากจีนแล้วก็ยังมีน้อยประกาศ lockdown ห้ามคนออกจากบ้าน ห้ามออกหรือเข้าประเทศ

แต่พอโลกเราคุมไวรัสไม่อยู่ หลายประเทศประกาศ lockdown และห้ามเดินทางด้วยขนส่งมวลชน สิ่งที่เราไม่คาดคิดคือคนจำนวนมากหันมาปั่นจักรยานแทนครับ โดยเฉพาะในยุโรปและอเมริกา คนที่ปกติออกกำลังกายแบบกลุ่ม แบบทีม หรือในยิม ต้องเปลี่ยนมาออกกำลังกายแบบเดี่ยว ซึ่งกิจกรรมที่พอจะทำได้ โดยยังรักษาระเบียบ social distancing ก็คือการปั่นจักรยานนั่นเอง 

นอกจากจะปั่นออกกำลังกายแล้ว ความนิยมปั่นไปทำงานก็เพิ่มสูงขึ้นอีกด้วย คนที่ไม่เคยออกกำลังกายมาก่อนก็เกิดความตระหนก อยากจะสร้างภูมิคุ้มกันต้านไวรัส ก็หันมาปั่นมากขึ้นเช่นกัน 

ช่วงเดือนเมษา-มิถุนายน ยอดขายจักรยานรุ่นเริ่มต้นเพิ่มขึ้น 203% ยอดเสือภูเขาเพิ่มขึ้น 150% รัฐบาลหลายประเทศในยุโรปออกมาตรการสนับสนุนการสร้างเส้นทางจักรยาน และทำกองทุนสนับสนุนค่าซ่อมบำรุงจักรยานให้ประชาชนคนละหลายพันบาท เพราะการออกมาปั่นช่วยลดการแพร่กระจายเชื้อโรค เมื่อเทียบกับการเดินทางด้วยขนส่งมวลชนประเภทอื่นๆ แถมช่วยสร้างความแข็งแรงของประชาชลมวลรวมด้วย เป็นการลดภาระทีมแพทย์พยาบาลไปในตัว 

ปัจจัยทั้งหมดที่กล่าวมาทำให้ยอดการใช้จักรยานในหลายๆ ประเทศเติบโตเฉลี่ยอย่างน้อย 25% 


สอง: วิกฤติ 

เมื่อมีคนปั่นมากขึ้น แต่โรงงานจักรยานซึ่งส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในเอเชียต้องหยุดการผลิต ผลก็คือสินค้าจักรยานขาดตลาดอย่างมากครับ มีอุปสงค์มากกว่าอุปทาน ใครสั่งรถสั่งอะไหล่ต้องรอหลายเดือน 

จากที่ตอนแรกโรงงานต้องปิดชั่วคราวนั้นก็ทำให้ yield มันต่ำกว่าปีปกติอยู่แล้ว พอมียอดขายเพิ่มขึ้นแบบพุ่งหลักร้อยเปอร์เซ็นต์ยิ่งผลิตไม่ทัน จะสเกลขยายกำลังผลิตก็ต้องใช้เวลา ไม่ใช่ทำได้ในเดือนสองเดือน

เรื่องการ lockdown มีผลต่อการเคลื่อนย้ายแรงงานมาก หลายๆ โรงงานจักรยานทั่วโลกต้องพึ่งแรงงานต่างชาติ ซึ่งเมื่อประกาศ lockdown แล้วแรงงานก็ต้องกลับบ้าน แต่พอปลด lockdown เราก็ยังมีนโยบายต้องกักตัว 2 สัปดาห์เวลาจะเดินทางข้ามประเทศ บางประเทศก็ห้ามเข้า-ออกประเทศด้วยซ้ำ ทำให้สายการผลิตติดขัดไปหมด แม้แต่ตอนนี้หลายๆ โรงงานในจีน กำลังผลิตยังไม่กลับมา 100% เหมือนช่วงก่อน COVID-19 เลย 

นอกจากฝั่งการผลิตแล้ว ก็ยังมีปัญหาเรื่องโลจิสติกส์ การขนส่งทางเรือและอากาศมีราคาค่าใช้จ่ายสูงขึ้น กลับกันพอยอดขายสูงขึ้นก็มี demand การขนส่งมากขึ้นหลายเท่า ดุลการส่งของไปกลับระหว่างยุโรป/อเมริกา – เอเชียก็ไม่ได้ดุล (ยุโรปอเมริกา import มากกว่า export ทำให้เรือส่งของต้องแบกตู้คอนเทนเนอร์เปล่ากลับเยอะกว่าปกติ) 

บริษัทโลจิสติกส์ก็จำเป็นต้องขึ้นราคาการส่งของเพื่อคุมต้นทุนกิจการ ซ้ำร้ายไปกว่านั้น บางแบรนด์จักรยานที่ back order เยอะจริงๆ ก็อาจจะต้องใช้เครื่องบินส่ง air freight ให้ผู้นำเข้าเลย เพราะลูกค้าจ่ายเงินสั่งแต่ไม่ได้ของมานานหลายเดือน ต้องเร่งส่ง 

กลายเป็นว่า cost ทั้งระบบมันเพิ่มขึ้นหมด 

ผลลัพธ์คือทำให้บริษัทจักรยานหลายๆ แบรนด์จำเป็นต้องขึ้นราคาสินค้าอย่างที่กล่าวไปข้างต้นครับ เบสไลน์การขึ้นราคาดูจะอยู่ที่ราวๆ 8-10% แต่พวกจักรยานไฮเอนด์บางแบรนด์ขึ้นไป 15-20% 

ในมุมของผู้ผลิตอะไหล่ OEM เช่น SRAM / Shimano ก็ต้องเจอปัญหาผลิตไม่ทันเช่นกัน เพราะแบรนด์อะไหล่นั้นยอดขายจำนวนมากไม่ใช่การขายปลีก แต่เป็นการขาย OEM ให้แบรนด์จักรยานต่างๆ นำไปประกอบเป็นรถคอมพลีทมาขายลูกค้าอีกที ก็กลับมาเข้าอีหรอบเดิมคือ กำลังการผลิตลดลง ยอดสั่งผลิตค้างและยาวนานขึ้นเรื่อยๆ แต่บริษัทไม่สามารถขยายฐานการผลิตได้ สินค้าก็จะขาดแคลนกันอีกนานพอสมควร อาจจะยาวไปจนถึงปี 2021/22

เรื่องนี้ส่งผลถึงร้านค้าด้วย เพราะถ้าร้านขายรถ หรืออะไหล่บางตัวจนหมดสต็อก แต่ไม่มีการรีสต็อกเพราะแบรนด์และโรงงานผลิต/ส่งให้ไม่ทัน ร้านก็ไม่มีของขาย ลูกค้าก็ต้องรอ ไม่มีเงินหมุนเวียนในร้าน ทั้งเรื่องการซื้อของใหม่ การอัปเกรด และการเซอร์วิสรถ 


สาม: อนาคต

a.) ผู้บริโภค

คนที่เล็งจักรยานใหม่อยู่ผมว่าถ้ามีโอกาส มีของเข้ามาแล้วให้รีบซื้อ โดยเฉพาะพวกจักรยานตัวท็อปรุ่นใหม่ๆ และอะไหล่ของมันครับ จักรยานพวกนี้ปกติผลิตน้อยกว่าจักรยานทั่วไปเช่นพวกจักรยาน commuter จักรยานแม่บ้าน หรือเสือภูเขาราคาเป็นมิตร เพราะพวกนี้มียอดขายเยอะกว่าเสือหมอบเยอะ พอกำลังการผลิตลด บริษัทก็ต้องเลือกผลิตของที่ขายได้มากก่อน ของที่ขายได้น้อยก็อาจจะใช้เวลาผลิตนานกว่าปกติ 

อีกคำแนะนำนึงก็คือพยายามซื้อรถที่มันไม่ใช้ชิ้นส่วน integrate มากนัก เลือกที่มันใช้อะไหล่ 3rd party ได้ จะได้ไม่ต้องรอนาน เหมือนที่ผมรอแฮนด์อันเดียว 4 เดือนครับ จริงๆ ผมว่าการที่หลายๆ แบรนด์ใช้อะไหล่ของตัวเองโดยเฉพาะนี่ก็เป็นสาเหตุที่ทำให้ผลิตได้ล่าช้าด้วย เพราะแทนที่จะผลิตเฟรมที่รองรับ แฮนด์ หลักอาน รัดหลักอาน หรือคอแฮนด์ของเจ้าอื่นได้ ก็อาจจะทำให้ผลิตของออกจากโรงานได้ไวกว่ารอผลิตอะไหล่ชิ้นเล็กชิ้นน้อยของตัวเอง 

b.) แบรนด์ / ผู้ประกอบการ 

สำหรับแบรนด์จักรยานทั้งในไทยและระดับโลก ผมสังเกตว่าเริ่มเดินกันคนละทาง ฝั่งนึงทุ่มงบมาร์เกตติ้งเต็มที่ engage ผู้ติดตามแบรนด์กันทุกสัปดาห์ ออกโปรดักต์ใหม่แบบถี่ๆ มีรถใหม่ให้เห็นแทบจะเดือนละคันเลย ยังไม่รวมสินค้ายิบย่อยอีก โดยเฉพาะแบรนด์ใหญ่ๆ ถึงแม้จะส่งของและผลิตไม่ทันก็ตาม

อีกฝั่งนี่คือ พอเห็นว่ายังไงก็ขายได้ ผลิตไม่ทันขายอยู่แล้วก็หยุด engage แฟนๆ ไม่ออกสินค้าใหม่ ไม่โฆษณา ไม่เล่าเรื่อง ประหยัดงบโฆษณาไปทำอย่างอื่นดีกว่า 

ผมกลับคิดว่าการตัดงบโฆษณา ถึงจะช่วยเพิ่มเงินทุนหมุนเวียนกิจการในระยะสั้น แต่สร้างผลเสียระยะยาวให้กับแบรนด์มากกว่า โดยเฉพาะเมื่อแบรนด์คู่แข่งผลิตไอเดียและสินค้าใหม่ส่งเข้ามาเต็มฟีดลูกค้ากันแบบต่อเนื่องไม่หยุด การไม่โฆษณาเลย ไม่เล่าเรื่องตัวเองเลย จะทำให้แบรนด์นั้นหายไปจากบทสนทนาและความสนใจในตลาดอย่างรวดเร็ว ซึ่งมันเป็นอะไรที่ถึงเวลาจะทุ่มเงินซื้อความสนใจกลับคืนมาก็สายเกินไปแล้ว 

วิกฤติ COVID นี้จะเป็นบททดสอบการสร้างและ *รักษา* แบรนด์ที่แท้จริงของโลกจักรยานครับ  

จากผลการศึกษาบริษัทกว่า 300 บริษัท จากกลุ่มสินค้า/บริการ 35 ประเภท ของ Mediaplus เอเจนซี่โฆษณาที่ใหญ่เป็นอันดับต้นๆ ของยุโรป พบว่าการตัดงบโฆษณาในช่วงเศรษฐกิจถดถอย (recession) ส่งผลเสียต่อความน่าเชื่อถือของแบรนด์หลายส่วน ไม่ว่าจะเป็นด้าน brand recognition, awareness, positioning และ brand image ด้วย 

ขณะเดียวกัน ในวิกฤตินี้ก็มีโอกาสมากมาย เพราะอย่างที่กล่าวไปข้างต้น จักรยานได้รับความสนใจมากขึ้นในวงกว้าง (ประเด็นนี้ไม่แน่ใจว่าใช้ได้กับไทยขนาดไหน เพราะเราเองก็ไม่ได้ต้องล็อกดาวน์แบบเข้มงวดเหมือนในหลายๆ ประเทศ) ทำให้มีคนใหม่ๆ เข้ามาในวงการมากขึ้น เป็นโอกาสให้แบรนด์ ผู้ประกอบการ ร้านค้า ได้เข้าถึงตลาดใหม่ๆ ครับ 

สุดท้าย ถึงยอดขายจะเพิ่มขึ้น มีของไม่พอขาย ก็ไม่ใช่ช่วงเวลาที่จะยินดีปรีดา เพราะการเติบโตในสภาวะวิกฤตินี้จะไม่ยั่งยืนแน่นอน ในอนาคตที่เราควบคุมสถานการณ์ COVID ได้ดีขึ้น ยอดคนปั่นจะไม่พุ่งพรวดเหมือนตอนนี้ กลับเป็นเวลาที่ผู้ประกอบการต้องพยายามรักษาฐานลูกค้าทั้งรายเก่าและที่ได้มาใหม่ให้เหนียวแน่นมากขึ้นครับ ทั้งด้านการบริการหลังการขาย การให้คำแนะนำและให้ความรู้ลูกค้า ซึ่งจะสร้างความเชื่อใจและความสนิทใจได้ในที่สุด 


By เทียนไท สังขพันธานนท์

คูน คือผู้ก่อตั้งดั๊กกิ้งไทเกอร์ และอยากใช้เว็บไซต์นี้ช่วยให้คนไทยอยากขี่จักรยานกันเยอะๆ!