1. Lapierre นี่จักรยานอะไรกันนะ?
Lapierre (ลาพิแอร์) เป็นแบรนด์จักรยานที่ถือกำเนิดขึ้นที่เมือง Dijon (ดิฌอง) ประเทศฝรั่งเศส (ซึ่งเป็นแหล่งกำเนิดมัสตาร์ดดิฌองด้วยนะ) ในปีค.ศ. 1946 โดยคุณแกสตัน ลาพิแอร์ และสืบทอดกิจการกันมารุ่นสู่รุ่น โดยกรรมการผู้จัดการคนปัจจุบัน คุณกิลส์ ลาพิแอร์ ก็เป็นรุ่นที่สามและเป็นหลานแท้ ๆ ของคุณแกสตันด้วย ปัจจุบันจักรยาน Lapierre อยู่ใต้ร่มกลุ่มลงทุน Accell Group ร่วมกับอีกหลายบริษัทอย่าง Koga Miyata, Raleigh, และ Van Nicholas
แม้ว่าเวลาพูดถึงบริษัทจักรยานฝรั่งเศส บริษัทอย่าง Look หรือ Time หรือ Mavic มักถูกนึกถึงเป็นชื่อแรก ๆ แต่ Lapierre เองก็ไม่ใช่หน้าใหม่ในวงการ มีประวัติยาวนานกว่า 70 ปี ทั้งยังสปอนเซอร์ทีมในดิวิชั่นสูงสุดอย่าง Française des Jeux หรือ FDJ มาตลอด 15 ปีที่ผ่านมา และล่าสุดก็มาสปอนเซอร์ FDJ Nouvelle-Aquitaine Futuroscope เพิ่มด้วย ซึ่งเป็นทีมหญิงของ FDJ นั่นเอง
2. Lapierre Xelius SL
Xelius SL เป็นจักรยานสไตล์ all rounder เน้นน้ำหนักเบาเหมาะกับการไต่เขา
Lapierre เองแบ่งจักรยานเสือหมอบในไลน์อัปเป็นสามรุ่น นั่นคือ จักรยาน all-round / ไต่เขา (Xelius SL), จักรยานแอโร่ (Aircode SL), และจักรยานเอนดิวรานซ์ (Pulsium)
Lapierre Xelius SL คันนี้เปิดตัวมาเมื่อปี 2015 และเคยถูกใช้คว้าชัยสนามคลาสสิคที่ระยะทางยาวที่สุดในโลกอย่าง Milan-San Remo 2016 โดยอาโนต์ เดมาร์ และสเตจภูเขาสูงชันใน Tour de France 2015 ที่จบบนยอด Alpe d’Huez หรือ Giro d’Italia 2017 บนยอด Asiago โดยทิโบต์ พิโนต์มาแล้ว ถือว่ามีเพดดีกรีไม่แพ้จักรยานแข่งขันระดับโลกแบรนด์อื่นครับ เพียงแต่อาจจะไม่เป็นที่รู้จักอย่างแพร่หลายเท่านั้นเอง
การที่จักรยานคันหนึ่งถูกใช้ในสนามแข่งระดับโลกจนได้ชัยชนะ ทำให้เกิดความคิดทำนอง “ถ้ามันดีพอสำหรับ (ใส่ชื่อนักปั่นอาชีพที่ท่านชอบ) มันก็ดีพอสำหรับเรา” เสมอ ถึงลึก ๆ ในใจจะรู้ว่าให้คน ๆ นั้นปั่นรถอลูเกียร์ 105 ก็คงชนะอยู่ดีก็เถอะ แต่ก็ยอมรับว่าปฏิเสธแนวคิดแบบนี้ไม่ได้จริงๆ
3. เช็คสเป็คก่อนปั่น
สำหรับ Lapierre Xelius SL 600 FDJ รุ่นปี 2017 ที่เราได้มารีวิวในครั้งนี้นั้นใช้เฟรมเซ็ตเดียวกับที่ FDJ ใช้ แม้แต่สีเฟรมและดีคาลก็เป็นของ FDJ ด้วย แต่อะไหล่เป็นมิตรบัญชีเงินฝากกว่ามาก คือกรุ๊ปเซ็ต Ultegra 6800 ทั้งชุด ล้อก็ใช้ Ultegra (WH-6800) ยกเว้นสองจุดที่คนไม่ค่อยสังเกต (=ไม่กระทบความหล่อ) คือเฟืองหลัง 105 (CS-5800) ขนาด 11-28 ฟัน และโซ่ 105 (CN-HG601) ส่วนแฮนด์และสเต็มเป็นอลูมิเนียมของ Zipp หลักอานเป็นของอินเฮาส์ของ Lapierre เอง และอานเป็น fi’zi:k Antares R7 โดยรวมแล้วเมื่อเทียบกับเฟรมเซ็ตระดับ WorldTour ด้วยกันกับอะไหล่ประมาณนี้และราคาเท่านี้แล้ว ถือว่าได้เยอะทีเดียว
สิ่งที่โดดเด่นที่สุดของเฟรม Xelius SL เป็นตะเกียบนั่งที่ไม่เชื่อมกับท่อนั่ง แต่กางห่างออกแล้วไปเชื่อมกับท่อบนแทน ทำให้เป็นเฟรมที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวมาก ถึงแม้จะไม่ใช่เจ้าแรกที่ใช้ดีไซน์นี้ แต่ก็แปลกตาอยู่ดี คุณเรมี่ กริบอโดต์ วิศวกรของ Lapierre เล่าว่าดีไซน์นี้เจตนาคือต้องการลดน้ำหนักเฟรมส่วนบน เพราะเมื่อตะเกียบนั่งไม่ต้องรับน้ำหนักตัว ก็ลดปริมาณวัสดุคาร์บอนในส่วนตะเกียบท่อนั่งและข้อต่อกับท่อนั่งได้ ทำให้เฟรมน้ำหนักเบาลง โดยได้ความนุ่มที่อานเป็นของแถม
นอกจากการลดน้ำหนักเฟรมส่วนบนแล้ว เฟรม Xelius SL ยังย้ายน้ำหนักมาไว้ส่วนล่างด้วยฝาเปิดที่ใต้กะโหลกสำหรับซ่อนแบตเตอรี่ Di2 ด้วย เพื่อเอาแบตเตอรี่จากเดิมอยู่ในท่อนั่งซึ่งอยู่สูงมาไว้จุดต่ำสุดของเฟรม ผลลัพธ์ของทั้งสองดีไซน์นี้ทำให้จุดศูนย์ถ่วง (centre of gravity) ของรถต่ำลง เพื่อแฮนด์ลิ่งที่แน่นขึ้น (แต่คันนี้ไม่ได้ใช้เกียร์ไฟฟ้า ก็จะได้ใช้แค่ฟีเจอร์แรก)
สิ่งที่โดดเด่นรองลงมาคงเป็นการใช้เบรค direct mount ในรถไต่เขา (ถึงจะเฉพาะเบรคหน้าก็เถอะ) เพราะหากไม่นับ BMC TeamMachine SLR 2018, Specialized Tarmac 2018 และ Colnago V2-r ที่ตบเท้าพากันเปิดตัวมาในช่วง 1-2 เดือนนี้ Xelius SL เป็นจักรยานสายไต่เขาเพียงหนึ่งในสองคันในโลกที่ใช้เบรค direct mount (อีกคันคือ Trek Émonda SLR)
เหตุที่มีจักรยานสายไต่เขาใช้เบรค direct mount น้อยก็เพราะ
1) ผู้ผลิตเฟรมมักมองว่าการทำรูยึดเบรค 4 รูแทน 2 รู (หน้า-หลัง) จะทำให้เฟรมเซ็ตหนักขึ้นและโฆษณาความเบาหวิวยากขึ้น (การเพิ่มเกลียวน็อตตัวเมียจะต้องเพิ่มเนื้อคาร์บอนไปพอกรอบรูน็อตด้วยเพื่อความแข็งแรง)
2) มองว่าอะไหล่หายาก หรือมองว่าล็อกระบบเข้ากับ Shimano เจ้าเดียว เพราะ SRAM ไม่ทำเบรค direct mount ส่วน Campagnolo เพิ่งมีไม่นาน
แต่เมื่อมองข้ามเรื่องจุกจิกเหล่านั้นไปแล้ว จะพบว่าริมเบรคแบบ direct mount นั้นดีกว่า single mount แบบดั้งเดิม และทางทีม DT เราก็ชอบและเชื่อในเบรคแบบนี้มากกว่าแบบ single mount ดั้งเดิมด้วย
ข้อดีของเบรค direct mount ข้อแรกเลยคือ การเลียเบรคที่ละเอียดกว่าและแรงเบรคตอนกำแน่น ๆ ดีกว่าแบบเดิม เพราะชิ้นส่วนน้อยลงทำให้ข้อต่อน้อยลง เบรคก็เลยสติฟขึ้น ข้อสองคือเบรคไม่สามารถเบี้ยวซ้าย-ขวาได้แล้ว เซ็ตอัพดี ๆ ครั้งเดียว หมดปัญหาก้ามเบรคบิดมาสีขอบเบรคตลอดไป ส่วนข้อสุดท้ายค่อนข้างเป็นที่ถกเถียงกัน คือเบรค direct mount แอโร่กว่า เพราะในทางทฤษฎีแล้วตัวเบรคเข้ามาชิดเฟรมมากขึ้น แต่บางเจ้าก็บอกว่าพอทดสอบในอุโมงค์ลมแล้วไม่ต่างกัน บางเจ้าก็บอกว่ามันช่วยเพิ่มความลู่ลมได้เล็กน้อย เราจึงมักเห็นเบรค direct mount มากับรถแอโร่มากกว่ารถไต่เขา
สิ่งที่น่าสนใจอีกอย่างของ Xelius SL คือเป็นรถที่ขี่ง่าย ไม่ก้มมาก ไม่ยืดมาก แต่ยังคงคาแรคเตอร์ความคล่องแคล่วของเสือหมอบแข่งขันไว้ครบถ้วน กล่าวโดยละเอียดก็คือในไซส์ที่ผมขี่ คือไซส์ M นี้มีระยะ stack 548m และระยะ reach 383mm คิดสัดส่วน stack:reach = 1.43* ถือว่าอยู่กลาง ๆ และเท่ากับ Trek H2 ในขณะที่ยังคงท่อคอไว้ชัน (73°) และตะเกียบโซ่ที่สั้น (405 มม.) อ่านจากตัวเลขพวกนี้แล้ว คาแรคเตอร์รถน่าจะคล่องแคล่ว หน้าไว สมฐานะรถที่โปรขี่ แต่ไม่ต้องก้มและยืดมาก สมฐานะที่เอาไว้ขายปุถุชนด้วย
- สำหรับคนที่ไม่คุ้นกับ stack:reach ratio (STR) จะยกตัวอย่างรถก้มต่ำ ๆ อย่าง Trek H1 หรือ Canyon Aeroad มี STR ประมาณ 1.35 ส่วนอีกปลายด้านนึงนั้น Trek Endurance หรือ Canyon Endurace จะมี STR ประมาณ 1.52
ความดีงามของจักรยาน/อะไหล่ที่อยากจะกล่าวถึงเป็นลำดับสุดท้าย คือ Lapierre ให้ตีนผีขายาว (รหัส GS) มาในคอมพลีตไบค์ทุกคัน ทั้ง Xelius SL, Aircode SL, และ Pulsium แม้ว่าจะให้เฟือง 11-28 มาก็ตาม สำหรับ Aircode SL ที่เป็นรถแอโร่นี่มันก็จะงง ๆ หน่อย แต่สำหรับ Xelius SL นี่มันเมคเซนส์มาก ๆ เพราะหมายความว่าเราสามารถเอาเฟือง 11-32 มาใส่แทน ขันน็อต B-tension ที่ตีนผี แล้วไปไต่กำแพงได้เลย (…ก็เกินไป) เหมาะกับการไต่เขาจำพวกเขาเรดาร์ในไทยที่นิยมตัดถนนให้ระยะสั้น ๆ ความชันระดับเลขสองหลักไปตลอดทางได้ดีมาก
คอมพลีตไบค์คันนี้ชั่งจริงไดั 7.42 กก. (ไม่รวมบันได) ซึ่งก็ไม่หนักไม่เบา ยังมีอะไหล่หลายชิ้นที่พอช่วยลดน้ำหนักได้มากในราคาไม่แพง เช่นยางนอก ยางใน แกนปลด เป็นต้น ในส่วนเฉพาะเฟรมเซ็ตนั้นไม่ได้ถอดชิ้นส่วนทุกชิ้นออกมาชั่งด้วยตัวเอง จึงจะขออ้างข้อมูลทุติยภูมิสองแหล่งคือ 1. ในฟอรั่ม weight-weenies ซึ่งชั่งเฟรมไซส์ XL (58cm) สีเหลืองสะท้อนแสงไว้ที่ 1,170 ก. + ตะเกียบ 332 ก. = 1,502 ก. เมื่อรวมฮาร์ดแวร์ทุกอย่างแล้ว ส่วนแหล่งข้อมูลที่ 2. คือนิตยสาร TOUR International ฉบับ 11/2015 โดยสำนักนี้จะรายงานน้ำหนักเฟรมที่ไซส์ 57cm เสมอ (ถ้าผู้ผลิตไม่มีไซส์นี้ TOUR จะหารเฉลี่ยเอาจากสองไซส์ที่คร่อม 57cm อยู่) และสำหรับ Xelius SL นี้ TOUR รายงานน้ำหนักเฟรมไว้ที่ 1,162 ก. + ตะเกียบ 354 ก. (คิดที่ซาง 225 มม.เสมอ) = 1,516 ก. ดังนั้นจะเห็นว่าจริง ๆ แล้วก็ไม่ได้เบามากนัก แต่เดี๋ยวจะกลับมาเรื่องนี้อีกทีในพาร์ทต่อไป
4. ออกถนนจริง
ความรู้สึกที่โดดเด่นที่สุดของ Xelius SL คงเป็นความนุ่มสบายตรงอาน มันเป็นความนุ่มเหมือนมีซัสเพนชั่นที่ล้อหลังทั้ง ๆ ที่มันไม่มีระบบโช๊คอะไร ในช่วงที่ทดสอบใหม่ ๆ ผมรู้สึกไม่ชินกับมันมาก ๆ ถึงขนาดเคยสบถว่ายางรั่ว ทำให้กลุ่มต้องจอดรอ แต่พอเช็คยางแล้วมันก็ยังแข็งป้าบเหมือนเดิม เรื่องนี้ใช้เวลาปรับตัวอยู่หลายร้อยกม.ถึงจะเริ่มชินคาแรคเตอร์รถว่ามันนุ่มได้ขนาดนี้แหละ โดยลักษณะถนนที่หางหลังนี้โดดเด่นมากที่สุดคือเวลาเจออุปสรรคขนาดกลาง ๆ เช่นพื้นถนนยุบตัว มีลักษณะเป็นลูกคลื่น หรือแถบเส้นชะลอความเร็ว ส่วนอุปสรรคขนาดเล็กเช่นทางหินกรวด หรือขนาดใหญ่เช่นหลุมถนนขนาดใหญ่ที่เกิดจากรถบรรทุก จะรู้สึกได้บ้าง และรู้สึกนุ่มกว่าเสือหมอบทั่วไป แต่ไม่ถึงกับต้องลงไปเช็คลมยาง
เมื่อมองว่ามันเป็นรถไต่เขาที่พ่วงความนุ่มสไตล์รถเอนดิวรานซ์มาด้วยแล้ว น้ำหนักเฟรม ~1,150 ก.ก็ดูเบาลงไปเยอะ หรือจะมองว่าถ้าเลือกเฟรมน้ำหนัก 800 ก. จะได้พวกรถไต่เขาเพียวนะ แต่คันนี้หนัก 1,150 ก. ได้รถไต่เขาที่นั่งสบายด้วย เป็นสมดุลที่พอรับได้
เรื่องการตอบสนองแรงทำได้ดี ถึงเวลากระชากจะไม่จี๊ดจ๊าดเท่า Cervélo R5 หรือ Canyon Ultimate CF SLX แต่ก็ไม่ย้วยและไม่มีรอรอบแน่นอน การโยกขึ้นเนินสั้น ๆ ทำได้น่าพอใจ เช่นเดียวกับการขึ้นเขายาว ๆ ที่มักมีจังหวะยืนสลับจังหวะนั่งก็ไม่ทำให้ผิดหวังเช่นกัน แม้การทดสอบครั้งแรกกับล้อ Ultegra ที่ติดรถมาจะรู้สึกหน่วงเล็กน้อย ทำให้ไม่แน่ใจว่าเกิดจากเฟรมหรือล้อ แต่พอเปลี่ยนเอาล้อขอบต่ำเบา ๆ อย่าง Dura-Ace C24 กับยางดี ๆ มาใส่ก็เลยรู้ว่าเกิดจากล้อที่มากับยางซ้อม เพราะฟีลลิ่งจากตัวเฟรมนั้นแน่นดีทีเดียว
ถ้าการขึ้นเขาเป็นพัน ๆ เมตร จักรยานคันนี้ทำได้ดีแล้ว การลงเขาเป็นพัน ๆ เมตรนั้นทำได้ดีกว่าจนน่าตกใจ ด้วยส่วนผสมของเบรคที่ลดสปีดได้ดี ตะเกียบหน้าที่ว่องไว และตะเกียบนั่งที่ถ่างกว้างกว่าปรกติ ทำให้ Xelius SL เป็นรถที่เข้าหาโค้งหักศอกด้วยความเร็วที่ต้องการได้เป๊ะทุกครั้ง เลือกไลน์ได้แม่นยำ และล้อหลังยึดเกาะถนนได้มั่นใจ ไม่รู้ว่าตะเกียบนั่งกว้าง ๆ นั่นช่วยตรึงล้อหลังให้มั่นคงคล้ายเวลาเรายืนกางขาหรือเปล่า แต่บนถนนมันรู้สึกอย่างนั้นจริง ๆ เลือกไลน์ไหนก็ได้ไลน์นั้นทุกครั้ง
อะไหล่ที่มากับรถก็ทำหน้าที่ของมันได้ดี แฮนด์ Zipp เป็นแฮนด์อลูทรงคอมแพ็คแบบมาตรฐาน คือท็อปหน้าตัดกลมและดร็อปไม่กาง เป็นอุปกรณ์กลาง ๆ ที่น่าจะเข้ากับคนจำนวนมากได้ ส่วนกรุ๊ปเซ็ต Ultegra ทำงานลื่นไหลดีอย่างที่ควรจะเป็น เรื่องอะไหล่มียกเว้นอยู่อย่างคือปลอกสายเบรคกับปลอกสายเกียร์ด้านหน้ารถที่ให้มายาวเกิน เวลายืนปั่นแล้วจะสีกับเข่า และยิ่งไปกว่านั้นคือปลอกสายเบรคหน้าที่ยาวจนไปดันก้ามเบรคให้เบี้ยวซ้าย ตอนแรกก็งงว่าทำไมเบรค direct mount มันยังเบี้ยวได้ พอเห็นว่าเพราะปลอกดัน ก็เอาคีมตัดออกประมาณ 4 ซม. จึงกลับมาปรกติ ทั้งนี้ทั้งนั้นปัญหาเรื่องปลอกสายต่าง ๆ ก็แก้ไขง่าย ใช้เวลาแป๊บเดียว และไม่ใช่เรื่องร้ายแรงอะไร
จุดอ่อนของจักรยานคันนี้คือการแหวกลมที่ความเร็วสูง ๆ ไม่ว่าจะเป็นการขึ้นหน้ามาตั้งความเร็วให้กลุ่มในทางราบ หรือการปั่นต้านลมสวน จะต้องคอยเติมเรื่อย ๆ เพราะทั้งรูปทรงท่อและล้อขอบต่ำแล้วไม่ช่วยเหลือเราเท่าไรเลย แถมยาง Continental Ultra Sport ก็ไม่ได้ไหลมากนัก (แต่ทน)
5. สรุป
รถนอกกระแส อะไหล่คุ้มค่า ราคาไม่โหดมาก ทรงเป็นเอกลักษณ์ งานสีเนี๊ยบ เซ็ตอัพแล้วดูดี ไม่ต้องรองแหวนเยอะ ไม่ต้องสเต็มกุด แถมขี่สบายมาก ขี่มันทั้งวันก็ไม่ล้า กดแล้วมา ขึ้นเขาดี ลงเขายิ่งดีไปอีก แต่ช่วงทางราบให้หลบหลังเพื่อนเยอะ ๆ หน่อย
Lapierre Xelius SL 600 FDJ (2017) ราคาตั้ง 115,000 บาท
ขอขอบคุณ Team Bike ที่ให้รถมาทดสอบด้วยครับ ยืมใช้นานจนเหมือนเป็นรถตัวเองแล้ว
