Note:โพสต์นี้เป็นโฆษณา Specialzied Tarmac SL6 สนับสนุนโดย Specialized Thailand ขอขอบคุณสปอนเซอร์มา ณ ที่นี้ด้วยครับ
Specialized Tarmac เป็นจักรยานที่อยู่คู่กับวงการเสือหมอบมา 6 เจเนอเรชันแล้ว
นับรวมตั้งแต่รุ่นแรกถึงรุ่นล่าสุดตอนนี้ก็เป็นสิบปีได้ Tarmac SL5 รุ่นก่อนนั้นก็คว้าแชมป์ในสนามแข่งมานับไม่ถ้วน แต่เมื่อโลกไม่หยุดหมุน คู่แข่งยังรุกหนัก เราจะทำ Tarmac ยังไงให้ดีกว่าเดิม?
1. โจทย์: จักรยาน All Around ที่ดีต้องมีอะไรบ้าง
จักรยานแข่งที่ดีพี่ว่าควรมีสามเรื่องที่ต้องเด่น: น้ำหนักต้องเบา, ตอบสนองแรงดี (สติฟฟ์), และลู่ลมช่วยเซฟพลังตอนปั่น (แอโร)
แต่จะยำไว้คันเดียวกันนั้นยากทีเดียว
a.) จักรยานที่เบามากๆ
ให้ฟีลลิงการตอบสนองแรงแบบทันที กดเป็นมา แต่การลดน้ำหนักหรือลดวัสดุที่ใช้อาจทำให้เสียความสติฟฟ์ในส่วนอื่นไปแทนเช่นบริเวณช่วงหน้ารถและช่วงหางหลัง
b.) จักรยานที่สติฟฟ์มาก
ให้การตอบสนองแรงแบบทันท่วงที และควบคุมได้นิ่งมั่นคง แต่ก็มักมากับความสะท้านสะเทือน และมีน้ำหนักมาก
c. จักรยานที่ลู่ลม
มากับรูปทรงท่อที่ตัดแหวกลมได้ดี แต่ทรงท่อก็มีข้อจำกัดคือต้องใช้วัสดุมากกว่าในการผลิต (หนัก) และกระจายแรงสะเทือนไม่ดี (ขี่ไม่สบาย) และมักจะไม่สติฟฟ์เต็มที่ตามข้อจำกัดของทรงท่อ
โจทย์ของ Tarmac SL6 คือการทำให้จักรยานคันเดียวมีคุณสมบัติที่ว่าครบทุกอย่าง ทั้งน้ำหนักเบา แอโรลู่ลม และสติฟฟ์ พร้อมซับแรงสะเทือนได้ดีด้วย และต้องพยายามลบจุดอ่อนแต่ละข้อให้ได้มากที่สุด
Upgrade 1: Handling พี่ขอคมๆ ดุๆ
หนึ่งในปัญหาที่ผู้ผลิตจักรยานทุกรายเจอเหมือนกันคือ จักรยานแต่ละไซส์ (ในรุ่นเดียวกัน) ให้ความรู้สึกการปั่นไม่เหมือนกัน
ไซส์เล็กสุดอาจจะให้ฟีลแข็งกระด้าง ในขณะที่ไซส์ใหญ่สุดก็ตอบสนองแรงได้ไม่ดีนัก ปัญหาแบบนี้เกิดจากการที่ผู้ผลิตออกแบบรถผ่าน “ไซส์มาตรฐาน” แค่ไซส์เดียว (ส่วนใหญ่จะเป็นไซส์ 54) แล้วสเกลขนาดขึ้นหรือลงให้ครบจำนวนไซส์ที่ต้องการผลิต ทั้งขนาดท่อที่ใช้และกระบวนการเรียงชั้นคาร์บอน
นั่นหมายความว่า รถไซส์เล็กก็จะใช้รูปทรงและขนาดท่อร่วมกับจักรยานไซส์ใหญ่ทำให้ได้รถที่ overbuilt หรือแข็งสะท้านเกินความจำเป็น ในขณะที่รถไซส์ใหญ่ๆ ก็ใช้ทรงท่อที่เล็กกว่าที่ควรจะเป็น ท่อเล็กเกินตอบสนองแรงการปั่นได้ไม่ดีเท่าไร
Specialized แก้ปัญหานี้ด้วยกระบวนการ Rider-First Engineering ตั้งแต่ปี 2014 กับ Tarmac SL5 พูดง่ายๆ คือการออกแบบจักรยานแต่ละไซส์ให้ใช้ขนาดท่อและลำดับการเรียงชั้นคาร์บอนเฉพาะตัวของมันเอง
แน่นอนว่าทำให้ต้นทุนการผลิตสูงขึ้น แต่ก็ได้รถที่ตอบสนองและควบคุมได้ตรงตามโจทย์การออกแบบ
แต่โจทย์ของ Tarmac SL6 นั้นยากกว่า เพราะต้องการให้เป็นเสือหมอบแข่งขันที่มีจุดเด่นสามด้านที่ขัดแย้งกัน – น้ำหนักเบา, แอโรไดนามิก, และสติฟฟ์ตอบสนองแรงดี ความท้าทายมันเลยมากขึ้นอีก เพราะต้องเอาความแอโรมาใส่ด้วย เพราะท่อทรงแอโรนี่เป็นที่รู้กันว่าทำให้เฟรมหนักขึ้นและความสติฟฟ์ลดลง
คราวนี้ไม่ได้คำนึงแค่ว่าเฟรมแต่ละไซส์ต้องควบคุมได้ใกล้เคียงกัน แต่ต้องตอบโจทย์เรื่องแอโรไดนามิก, ความสติฟฟ์, และน้ำหนักได้เหมือนกันทุกไซส์ด้วย
“ตอนที่เราผลิต Venge คันแรกคู่กับ McLaren เรา ได้เทคนิคการใช้ซอฟต์แวร์จำลองเชิงโครงสร้าง ใช้จำลองการเรียงชั้นคาร์บอนทีละชั้น คู่กับการทดสอบรูปทรงของเฟรมในอุโมงค์ลม Win-Tunnel เพื่อให้ได้สมดุลระหว่างเป้าหมายการออกแบบทั้งสามด้าน (น้ำหนัก, แอโรไดนามิก และความสติฟฟ์)
ที่ทำแบบนี้ก็เพราะไม่ให้ความเปลี่ยนแปลงในโจทย์หนึ่งไปลดประสิทธิภาพของอีกโจทย์ เช่นหากรูปทรงเฟรมที่กำลังจำลองในคอมพ์พิวเตอร์มีความแอโรขึ้นเล็กน้อย ก็ต้องไม่เพิ่มน้ำหนักหรือลดความสติฟฟ์ของเฟรมด้วย”
– ปีเตอร์ เดงค์, R&D Specialized
Upgrade 2: ตะเกียบหน้า 3 ไซส์
แทนที่จะใช้ตะเกียบขนาดเดียวกันกับจักรยานทุกไซส์ เราออกแบบตะเกียบเพิ่มเป็น 3 ขนาดให้แมทช์กับเฟรม Tarmac SL6 ทั้ง 7 ไซส์ เพื่อให้ได้การควบคุมรถที่แม่นยำตามโจทย์ความสติฟฟ์ที่ตั้งไว้
ตะเกียบ Tarmac แต่ละไซส์ทำเทเปอร์ซางขนาดต่างกันเพื่อให้ทุกไซส์ได้ความสติฟฟ์ของซางที่ใกล้เคียงกัน เช่นตะเกียบไซส์เล็กนั้นจะมีระยะเทเปอร์สั้นที่สุดเพื่อให้เกิดการให้ตัว (deflection) ได้เล็กน้อย ไม่สติฟฟ์เกินไปสำหรับนักปั่นที่มีขนาดตัวเล็ก ขณะเดียวกัน ตะเกียบไซส์ใหญ่จะมีช่วงเทเปอร์ยาวกว่าและอยู่ในตำแหน่งที่สูงกว่า (ในท่อคอ) เพื่อรักษาความสติฟฟ์
นอกจากตำแหน่งเทเปอร์จะต่างกันแล้ว มิติของตะเกียบทั้งสามไซส์ก็ต่างกันด้วย
- V1 fork: สำหรับเฟรมไซส์ 44cm, 49cm, 52cm
- V2 fork (ขาตะเกียบกว้างกว่า 2mm, ลึกกว่า 6mm): สำหรับเฟรมไซส์ 54cm, 56cm
- V3 fork (ขาตะเกียบกว้่างกว่า 4mm, ลึกกว่า 12mm): สำหรับเฟรมไซส์ 58cm, 61cm
Upgrade 3: เฟรมหนักว่า 800 กรัมพี่ไม่ขี่!
Specilaized Tarmac ไม่ใช่รถที่ขึ้นชื่อเรื่องความเบามาก่อน จนถึงรุ่นล่าสุด Tarmac SL6 ที่ทำน้ำหนักเฟรมได้ 733 กรัม Specialized จูนน้ำหนักเฟรมใน 3 ส่วนครับ นั่นคือ โครงสร้าง, วัสดุ+วิธีการผลิต และวิธีการ finishing
ลดความอวบ
ถ้าเทียบกับ Tarmac SL5 แล้วขนาดท่อแทบทุกส่วนของ SL6 จะเล็กกว่าเกือบหมด แต่ถึงจะเล็กลงก็ยังคงคุณสมบัติความสติฟฟ์ไว้ได้ด้วยน้ำหนักที่ต่ำกว่าเดิม Specialized เลิกใช้การทำท่อขนาด oversized ซึ่งน้ำหนักมากกว่าและต้านลมกว่า
ชิ้นท่อที่เล็กลงก็มีท่อนอนที่แบนกว่าเดิม, เชนสเตย์ที่กลมกว่าเดิม, ท่อล่าง, กระโหลก ซีทสเตย์เล็กลงทั้งหมด และกระบวนการเดินสายภายในเรียบง่ายกว่าเดิม
ปรับปรุงวิธีการผลิต
เฟรม Tarmac SL6 เพิ่มจำนวนแผ่นคาร์บอนที่ใช้วางเรียง จากรุ่นเดิม (SL5) 300 ชิ้น เป็น 500 ชิ้นใน SL6 ซึ่งช่วยให้จูนคาแรคเตอร์ของรถได้ละเอียดขึ้น และลดการวางชั้นคาร์บอนซ้อนกันซึ่งทำให้น้ำหนักเยอะ บวกกับการใช้คาร์บอนชนิดพิเศษในบางจุด ผลคือเฟรมที่สติฟฟ์ขึ้น แต่น้ำหนักลดลง (แน่นอนว่าต้นทุนก็สูงขึ้นด้วย)
รุ่น S-Works Ultralight ในไซส์เล็กสุดนั้นน้ำหนักเฟรมอยู่ที่ 733 กรัม ลดจาก Tarmac SL5 ประมาณ 150 กรัม
เคลือบเฟรมบางๆ เซฟน้ำหนัก
Tarmac SL6 จะมีรุ่น Ultralight ให้เลือกในจำนวนจำกัด ซึ่งรุ่นนี้จะเป็นเฟรมสีดำด้านที่ใช้วิธีการเคลือบผิวแบบบางเบา จากปกติ เฟรมที่ลงสีและเคลือบจะต้องบวกน้ำหนักเพิ่มอีกร่วมร้อยกรัม แต่การเคลือบสีของ SL6 Ultralight จะเพิ่มน้ำหนักแค่ 10 กรัม
ที่ทำอย่างนี้ได้ก็เพราะกระบวนการผลิตใหม่ทำให้ได้เฟรมออกมาชิ้นงานเรียบเนียนจากแม่พิมพ์ ทำให้ไม่ต้องลงสีรองพื้นมากนัก และกระบวนการลงสีดำกับ clear coat ก็ทำพร้อมในขั้นตอนเดียวเลย ไม่ต้องพ่นทับหลายชั้น ซึ่งทำให้เฟรมหนักขึ้น
Upgrade 4: ขอเฟรมที่ลู่ลมไม่เสียเปรียบหมอบแอโร
จริงว่าเสือหมอบเดี๋ยวนี้มีให้เลือกแยกเป็นรุ่นเน้นน้ำหนักเบา กับรุ่นแอโร แต่มีไม่กี่ยี่ห้อที่รวมจุดเด่นทั้งสองแบบไว้ในคันเดียวกัน ส่วนหนึ่งก็เพราะมันทำยากอย่างที่กล่าวข้างต้น แต่ในสนามแข่งระดับโลก ถึงจะเป็นสเตจภูเขา โปรก็ยังปั่นกันเร็วจนแรงต้านลมมีผล ฉะนั้นจะยอมเสียแรงเสียเปรียบคู่แข่งเพราะรถไม่ลู่ลมได้อย่างไร?
ปีเตอร์ เดงก์ให้สัมภาษณ์ว่า ตอนได้รับโจทย์ให้ออกแบบ Tarmac สิ่งแรกที่เขาทำคือจับเฟรมต้นแบบไปเทสต์ในอุโมงค์ลมเป็นเวลาหกเดือน เพื่อให้ได้รูปทรงหมอบ all around น้ำหนักเบาที่มันลู่ลม แต่ไม่ไปลดทอนความสติฟฟ์หรือหนักขึ้น เราปรับปรุงสามจุดตามนี้
1.) ตะเกียบ
“เราใช้ลูกปืนถ้วยคอที่เล็กกว่าเดิม ทำให้ได้ขนาดท่อคอที่เล็กเพรียวลม ส่วนการใช้เบรค direct mount ช่วยให้เราวางท่อล่างไว้ชิดล้อหน้ามากขึ้น ช่วยบังลมท่อล่างไปในตัว
ขาตะเกียบเราก็โมดิฟายใหม่ให้มันเป็นทรงแอโรแบบ truncated airfoil และสเกลสัดส่วนให้พอดีกับเฟรมไซส์ต่างๆ ผลคือตะเกียบที่ลู่ลมกว่าใน Tarmac SL5 โดยไม่เสียความสติฟฟ์”
2. ซีทสเตย์
“เราเรียนรู้จากการออกแบบเฟรม Time Trial S-Works Shiv ว่าถ้าวางซีทสเตย์ไว้ต่ำกว่าจุดเชื่อมท่อนั่งปกติ มันจะช่วยให้ลมไหลผ่านรถได้ดีขึ้น โดยที่ไม่เสียความสติฟฟ์ และน้ำหนักไม่เพิ่ม
เราก็เลยจับเทคนิคนี้มาใช้กับเฟรม Tarmac ด้วย จริงๆ แล้วเราใช้กับทั้งเฟรมอลู Allez, เฟรมเอนดูรานซ์ Roubaix และเฟรมแอโร Venge Vias ”
3.) ท่อนั่งและหลักอาน
“รู้หรือเปล่าว่าบริเวณช่วงกลางรถนี่มีผลต่อความลู่ลมมากเลย”
“เพราะมันคือจุดที่ลมวิ่งผ่านขาของนักปั่นที่กำลังหมุนๆ ตามรอบการควง ทำให้ลมไหลผ่านเร็วกว่าเดิม จุดที่ปะทะลมช่วงหลังรถอย่างท่อนั่งและหลักอานจึงมีผลต่อความลู่ลมของเฟรมมาก ขณะเดียวกันมันก็ต้องรับหน้าที่เรื่องความสบายและการบังคับควบคุมรถให้นิ่งด้วย”
ท่อนั่งและหลักอานใหม่ใน Tarmac SL6 ออกแบบเป็นทรงกึ่งแอโร (D-Shape) ที่ต้านลมน้อย ใช้การเรียงคาร์บอนแบบไม่เท่ากัน ให้หลักอานช่วงที่ใกล้กับเบาะให้ตัวได้มากกว่า เพิ่มความสบายได้มากกว่าหลักอานของ Tarmac SL5
การปรับปรุงทั้งสามจุดทำให้ Tarmac SL6 เร็วกว่า Cannondale Supersix Evo2 และ Trek Emonda SLR 45 วินาทีในระยะทาง 40 กิโลเมตร โดยที่ทำน้ำหนักเฟรมได้เบากว่า
Upgrade 5: สะท้านก้นเกินไปพี่ก็ไม่ปั่น
“รถแข่งที่ดีก็ต้องขี่สบายด้วย ใน Tarmac SL6 เราปรับปรุง 4 จุด”
- วางเรียงคาร์บอนตรงยอดหลักอานให้ซับแรงสะเทือนและให้ตัวได้ดีกว่าส่วนล่าง
- จุดยึดซีทสเตย์กับท่อนั่งต่ำลงกว่าใน Tarmac SL5 ทำให้ช่วงหลังรถให้ตัวได้มากขึ้น
- ขนาดท่อต่างๆ เล็กลงทั้งคันลดความสะท้าน
- รองรับยางหน้ากว้างสูงสุด 30mm และรถคอมพลีทมากับยาง 26mm หน้ากว้างนิ่มสบายและ rolling resistant ต่ำ หน้าสัมผัสมากขึ้นเกาะถนนดีเวลาเข้าโค้ง
ทั้งหมดนี้ก็เป็นความพยายามของ Specialized ที่อยากจะทำเสือหมอบแนว All Around ให้เป็นรถแข่งที่มีจุดเด่นครบรอบด้าน ส่วนปั่นจริงจะเป็นอย่างไรนั้น ติดตามรีวิวได้ที่ Ducking Tiger เร็วๆ นี้ครับ
ขอบคุณ Specialized Thailand ผู้สนุนโฆษณาชิ้นนี้
