ทำไมเสือหมอบแอโร กับเสือหมอบ all round ให้ความรู้สึกไม่เหมือนกัน?
คำถามนี้มันคาใจผมมากครับ ตอนแรกก็มองเผินๆ ว่าทรงท่อมันไม่เหมือนกัน ความสติฟไม่เท่ากันหรือเปล่า ก็เลยลองตัดออกทีละปัจจัยดู เริ่มจากความสติฟห้องกระโหลก ไปไล่เช็คผลแล็บของหลายๆ magazine ที่เขาวัดการให้ตัวบริเวณห้องกระโหลก (BB Deflection) ซึ่งส่วนใหญ่ใช้วัดมาตรฐานความสติฟของจักรยาน ก็พบว่า รถแอโรและรถไต่เขาที่ผมคุ้นเคยมากสองคัน มีค่าความสติฟเท่าๆ กันเลยที่ประมาณ 64-65 นิวตันต่อมิลลิเมตร นั่นคือ Canyon Aeroad CF SLX และ Canyon Ultimate CF SLX ถึงจะลองจับสเป็คให้ใกล้เคียงกัน ล้อเดียวกัน ยางเดียวกัน คาแรคเตอร์การส่งแรงมันก็ยังต่างกันอย่างเห็นได้ชัด
รถแอโรดีๆ มันจะให้ฟีลไหลๆ ในทางราบ คือมีฟีลแบบ forward momentum การส่งถ่ายแรงมันเหมือนมันจะอยากวิ่งไปข้างหน้าตลอด แต่กลับกัน รถ all round ที่เน้นน้ำหนักเบาและการตอบสนองแรงแบบทันท่วงทีไม่มีฟีลนี้เวลาขี่ทางราบ
แต่พอขึ้นเขา ขึ้นเนิน พวกรถ all round มันจะให้ความรู้สึก “แล่น” ไม่หน่วงขา ไม่มีอาการรอรอบรอจังหวะ กดมาแล้วไปเลย ไม่เหมือนรถแอโรเท่าไร
เวลาขี่ทางราบแล้วเพื่อนยกสปรินต์ กดกระแทกกระชากหนีกัน ตอนขี่ Aeroad ผมนี่นั่ง “ไถ” แปปๆ ความเร็วขึ้น 50 กว่าแล้วไปต่อได้เรื่อยๆ แต่ถ้าเป็น Ultimate ความเร็วในการไถมันจะขึ้นไม่ไวแบบนี้ ครั้นจะยกสปรินต์บ้างก็แรงมาดีในช่วงสองสามรอบขาแรก จากนั้นก็คงความเร็วไม่ติดเท่าไร
เมื่อตัดความสติฟออกไปก็เหลือปัจจัยอย่าง การเรียงชั้นคาร์บอน geometry รถ, รูปทรงท่อ แต่ผมก็อยากจะเข้าใจในเชิง material ว่าทำไมมันถึงให้ฟีลลิงต่างกัน มันไม่ใช่ว่า รถแอโรย้วยกว่ารถไต่เขาหรืออะไรแบบนั้นแน่นอนละ
Engineer to the rescue
ฟีลลิงนี้ใช้ได้กับจักรยานแอโร/ไต่เขาของแต่ละแบรนด์ มันจะออกมาเหมือนๆ กันแทบทุกคู่ สองสัปดาห์ก่อนผมได้โอกาสถามวิศวกรของ Cervelo โดยตรงนั่นคือคุณ Graham Shrive ผมก็อธิบายความรู้สึกนี้ให้เขาฟัง เพราะกับตระกูล R/S Series ของ Cervelo ก็ให้ฟีลนี้เหมือนกัน นี่คือคำตอบครับ
“Hi Thienthai, there was of course differences in layup and tube shape both on this frame. It’s important to remember both terms are equally powerful when it comes to affecting the ride of the bike, with the guiding formula typically PL/EI, or weight*length divided by modulus (determined by material) and the 2nd moment of inertia which is determined by the shape of the tube. When aero drops down the list of project priorities on something like an R frame it allows us to manipulate the shape in the purest possible way for structure, then careful work with the material is the icing on the cake.
The geometry and other factors don’t make quite as big of a difference to these factors, as functionally what you are feeling is the weight of the frame vs it’s stiffness, with the wall thickness playing a role as well.”
แปลได้ประมาณว่า
- ปัจจัยสำคัญที่สุดที่ทำให้ฟีลลิงต่างกันก็คือ รูปทรงท่อ, น้ำหนักรถ, การเรียงชั้นคาร์บอน, และความหนาของท่อแต่ละส่วน
- ความรู้สึก หนักขา เบาขา ที่เราจับได้นั่นก็คือฟังก์ชันของความสติฟต่อน้ำหนักของรถ (Stiffness to weight) ซึ่งตรงนี้ความหนาของท่อก็มีผลต่อฟีลลิ่งเช่นกัน (เสือหมอบ all round มักมีท่อบางกว่าหมอบแอโร ผมเดาว่านี่คือสิ่งที่ทำให้มันได้ฟีล “เบาขา”)
- ในรถ all round เช่นตระกูล R-Series ที่ไม่ได้คำนึงเรื่องแอโรไดนามิกมากนัก วิศวกรก็สามารถออกแบบรถให้มันตอบโจทย์การใช้งานได้เหมาะกับเป้าหมายกว่า (รถ all round ใช้แข่งขัน stage races/ grand tour etc ที่แพ้ชนะกันด้วยการขึ้นเขา รถต้องมีความคล่องตัวสูง ตอบสนองแรงต่อถนนชันได้ดี ให้ฟีลเบา พุ่ง ให้ความสบายแก่ผู้ปั่นได้ดี ไม่ใช้อะไหล่ integrated etc etc ในขณะที่รถแอโรสนมุ่งเป้าแค่การทำความเร็วต่อเนื่องหรือออกแรงสปรินต์โดยใช้แรงผู้ปั่นน้อยที่สุด)
ซึ่งก็พอจะอนุมานได้ว่า รถที่ออกแบบมาเฉพาะทางย่อมทำงานในสภาพเส้นทางที่มันถูกออกแบบมาได้ดีกว่า และค่าความสติฟนั้นสำคัญแต่ไม่ได้มีผลต่อลักษณะการส่งถ่ายแรงมากเท่าปัจจัยอย่างรูปทรงท่อและการเรียงชั้นวัสดุ ทั้งสองอย่างนี้มีผลต่อฟีลลิงการปั่นชัดเจน
ทั้งนี้ก็ใช่ว่าต้องไปหาซื้อรถเฉพาะทางนะครับ จริงๆ มีอะไรก็ขี่ได้ โพสต์นี้เกิดจากความสงสัยในคาแรคเตอร์ของรถ ซึ่งผมอยากได้คำอธิบายมากกว่าแค่ความรู้สึกของตัวเอง
